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Abcdario de motor  
Aquí tienes a tu disposición una amplia recopilación y explicación de los términos más utilizados en el mundo del motor.


 
   

Tacógrafo: Es un registrador de viaje del vehículo, es decir, de velocidad, espacio y actividad (conducción, parada, descanso) en base al tiempo. Se trata de un velocímetro cuentakilómetros al que se han añadido otras funciones para cumplir su finalidad. Los registros son hechos por agujas con puntas de zafiro sobre una carta circular de papel sensible a la presión, dico que gira una vuelta cada 24 horas y en cuya superficie se registran la velocidad, distancia y trabajo.

TCS: Una de las muchas denominaciones que reciben los controles de tracción. En esta caso viene de la expresión inglesa Traction Control System.

Tensor de emergencia. Dispositivo que, en caso de accidente, tensa el cinturón para que se ajuste al cuerpo. De esta manera, el cuerpo no recorre un cierto espacio hasta que queda retenido por el cinturón, lo que puede causar una lesión. Hay tensores mecánicos, que actúan mediante un muelle, o bien pirotécnicos, que tensan el cinturón mediante una pequeña carga explosiva.

Termostato: Se utiliza en el sistema de refrigeración, y se trata de una válvula sensible a la temperatura, que actúa desviando el caudal del líquido refrigerante para que no pase por el radiador. Se consigue así que al arrancar en frío el motor alcance rápidamente la temperatura idónea de funcionamiento, pues el termostato empieza a dejar pasar agua al radiador más o menos entre 80-85°C.

Titanio: Es un metal dotado de unas extraordinarias características mecánicas y de gran ligereza, además de ser muy resistente a la corrosión. Su desventaja es que resulta muy caro, por lo que apenas se utiliza en motores de serie y sí en muchas piezas de motores de competición.

TLEV: (Transitional low-emission vehicle). Es el primero de los niveles establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Le siguen los LEV, ULEV y ZEV. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,25 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,078 gr/km de gases orgánicos.


Tracción delantera: Son aquellos que utilizan las ruedas anteriores para transmitir la fuerza del motor al suelo. En la actualidad, la mayoría de los vehículos con tracción delantera llevan el motor y la caja de cambios sobre el eje anterior y en posición transversal.

Tracción trasera: Los vehículos con tracción trasera utilizan las ruedas posteriores para transmitir la fuerza del motor al suelo (propulsión). La tracción posterior permite conseguir más variantes en lo que a posición de los elementos mecánicos se refiere. Lo normal es que el motor y el cambio estén delante y el diferencial detrás.

Tren botijo. [DRAE] fam. El de recreo, que en verano traslada por precios muy económicos a viajeros con destino a algunas poblaciones de la costa.

Trialera. Término de la jerga de todo terreno que designa un suelo muy irregular, donde alguna de las ruedas puede quedar sin contacto con el suelo y el coche puede sufrir fuertes inclinaciones.

Tolerancia: No siempre es posible fabricar una determinada pieza con las medidas rigurosamente iguales a las fijadas, y por ello se introduce en los proyectos mecánicos el concepto de tolerancia, que es el margen de medidas límites que puede tener una pieza con una determinada cota nominal para que sea considerada como válida. La tolerancia de una determinada pieza viene pues determinada por la diferencia entre su cota máxima y su cota mínima. Así, cuando se dice que el diámetro de un eje debe ser fabricado con una tolerancia de, por ejemplo, 0,115 milímetros, se está concediendo un margen de "error" en la fabricación que puede ser por defecto o por exceso.

Torsen: En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. El diferencial de mecanismo Torsen (su nombre viene de TORque SENsitive, o sensible al par) es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje. Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. Lo más interesante del Torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.

Tracción total. Sistema por el cual todas las ruedas pueden transmitir la fuerza del motor. Se conoce también como «cuatro ruedas motrices» (en oposición a «dos ruedas motrices») o «4x4» (en oposión a «4x2»), números con los que se indica cuántas ruedas tiene el vehículo y cuántas de ellas son motrices.

Tracción total conectable. Es aquélla en la que la normalmente sólo hay dos ruedas motrices y, eventualmente, las cuatro. Hay dos sistemas de tracción total conectable: manual o automático. Si es manual, un mando sirve para engranar el eje que lleva fuerza a las ruedas que no son motrices normalmente. Si es automático, hay distintos tipos de dispositivos que llevan a cabo esa operación, cuando las ruedas que normalmente ejercen la tracción tienen un deslizamiento excesivo.

Tracción total permanente. Es aquélla en la que las cuatro ruedas están engranadas continuamente al motor. Un sistema de tracción total permanente implica un diferencial «central», que permite girar independientemente a las ruedas de un eje con relación a las del otro.

Túnel de viento: Para estudiar la aerodinámica de un vehículo los fabricantes utilizan los túneles de viento, que son habitaciones cerradas en las que se pueden ensayar vehículos a tamaño real o maquetas a escala, simulando condiciones similares a las que existirían con el vehículo en movimiento. Para ello, se genera una corriente de aire mediante unos ventiladores y turbinas gigantes y se hace fluir sobre la carrocería. Mediante técnicas adicionales como el uso de luz ultravioleta, espuma o corrientes de humo, se puede estudiar cómo se comporta un determinado diseño ante el viento. Los más modernos túneles de viento pueden simular incluso condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve.

Turbocompresor: Es un mecanismo utilizado en motores sobrealimentados que permite introducir más aire en la cámara de combustión, para lo cual utiliza la energía de los gases de escape del propio motor. Básicamente consta de un conjunto turbina-compresor unidos por un eje, y encerrados en una carcasa especial. Los gases quemados entran por un conducto e inciden en las paletas de la turbina, que puede llegar a alcanzar regímenes de giro superiores a las 150.000 rpm. El eje traslada este movimiento al compresor, y el aire de admisión, una vez comprimido, sale por un conducto al circuito de admisión, para pasar a la cámara de combustión. La principal ventaja del turbocompresor es que permite un aumento del rendimiento del motor de forma relativamente sencilla. Su desventaja es que, al no ser uniforme la corriente de gases de escape (cuanto más se acelera, más gases de escape tenemos para acelerar la turbina), su eficacia queda ligada a la velocidad de giro del motor. Para solucionar esto se han desarrollado los turbos de geometría variable, en los que según su velocidad, una serie de álabes varían el ángulo de incidencia de los gases de escape contra los álabes de la turbina.

Turbo de geometría variable: Turbo compresor dotado en su turbina de una corona de alabes de paso variable o geometría variable (gobernada por una centralita) que varían la orientación o ángulo de incidencia de los gases de escape sobre los álabes de la turbina lo que redunda en un funcionamiento más preciso del sistema

Turbo-lag: Se conoce como "turbo-lag" o retraso de respuesta del turbo al tiempo que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que empieza a ser efectivo el aumento de presión en la alimentación. Esto se produce porque, cuando los gases de escape tienen que vencer la inercia de la turbina desde parado o cuando gira a muy bajas vueltas, el funcionamiento del motor apenas se ve afectado por la presencia del turbo. Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión. En algunos motores, con el turbocompresor muy grande, cuesta mucho mover la turbina cuando no está girando o cuando lo hace despacio, por lo que los gases de escape necesitan vencer una fuerte inercia. Para solucionarlo, se utilizan turbocompresores cada vez más pequeños; turbos con materiales muy ligeros pero que resistan muy bien el calor, como la cerámica o el titanio, o turbocompresores de geometría variable. Hace ya varios años, en algunos motores, con el turbocompresor grande pero lento, el conductor tendía a pisar más de la cuenta en busca de esa potencia que se hacía esperar. El problema era que cuando llegaba la potencia lo hacía toda de golpe, provocando acelerones salvajes que en muchas ocasiones eran difíciles de controlar.

Turbulencia: El término turbulencia, aplicado a las cámaras de combustión de los motores, se aprovecha para mejorar la combustión de la mezcla. Básicamente se divide en dos tipos, las turbulencias periféricas provocadas al imprimir al aire un movimiento de torbellino cuando entra por el conducto de admisión (en inglés se llaman swirl), y las turbulencias pequeñas (o pequeños remolinos conocidos en inglés como squish) que se consiguen dando una forma determinada a la cabeza el pistón. En cualquier caso, las turbulencia procura una mezcla más homogénea entre el aire y el combustible y que las partículas ya quemadas se mezclen con las que todavía no lo han hecho en el frente de llama, mejorando la propagación de la misma.

Información obtenida de: "Tratado del automovil. La técnica en los siglos XX - XXI
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