Sistema ESP - puntos clave

· Nuevo Programa Electrónico de Estabilidad, ESP, que ofrece la mejor intervención en su género

· Control perfeccionado para el conductor, mayor grado de confort

· La remodelación del ABS y del TCS suaviza el funcionamiento

· Sistema probado en la región ártica de Escandinavia, y en el circuito de carreras de Hockenheim, Alemania

· El ESP ha sido ensayado en competición con sus rivales, para producir prestaciones superiores y ~~mas inteligentes~~

Junto a los perfeccionamientos del chasis (véase el capítulo siguiente), la adopción del ESP agudiza el grado de perfección más recientemente alcanzado en materia de dinámica de prestaciones deportivas por Saab, el tiempo que dan al conductor un mayor grado de control sobre el automóvil.

Aunque quizás con un cierto retraso para el mercado, los ingenieros de Saab, trabajando en el más puro estilo de la firma, tomaron el sistema de Bosch y rediseñaron su programa de control para acomodarlo a las particulares necesidades de Saab. Este sistema fue probado en comparación con el de fabricantes rivales. El resultado fue el sistema ESP, el más sofisticado e inteligente del mercado; el único capaz de "leer" las diferencias en agarre o la superficie de rodadura.

No obstante, la intención primera del ESP, al estilo Saab, no es que trabaje in extremis ni que suavice defectos del chasis amortiguando comportamientos extraños. El objetivo de Saab fue realzar el disfrute de la conducción, tal como explica Lars-Goran Warmark, director de sistemas de frenado. "Nuestro propósito era conseguir un sistema "asustadizo" para evitar el susto al conductor, en vez de construir un sistema que reaccione vigorosamente cuando ya se han excedido los niveles de adherencia. Esto consigue que la experiencia de conducción sea más confortable".

Lars-Goran y su equipo tuvieron que realizar varios ensayos para alcanzar su meta. Durante este intenso periodo de desarrollo se modificó también el sistema ABS, para asegurar la estabilidad y el mantenimiento del control al realizar maniobras de emergencia, sin prolongar la distancia de frenado.

Se invirtieron seis meses en pruebas realizadas en el norte de Suecia, sobre superficies con bajo coeficiente de deslizamiento, antes de la sesión de prueba realizada en el circuito de Hockenheim (Alemania) sobre superficies con alto coeficiente de deslizamiento. Uno de los ingenieros involucrados en el desarrollo, Peter Stavared, nos comenta: "La localidad de Hockenheim nos resultó particularmente atractiva porque quedaba cerca de nuestro proveedor Bosch, con lo que se agilizaron las consultas, el reenvío de datos y los recalibrados. Como el circuito es una pista muy rápida y con buenas cualidades de agarre, pudimos incluso probar el sistema a velocidades realmente altas".

El resultado es uno de los mejores sistemas ESP del mercado, un sistema que ha sido íntegramente diseñado para cumplir los parámetros requeridos de acuerdo con la experiencia de Saab en conducción, y contrastado con los de los rivales de Saab en la gama alta para lograr unas prestaciones superiores. El sistema ESP está inmediatamente disponible para los modelos de gasolina, mientras las versiones diesel habrán de esperar a que esté más avanzado el ciclo de producción.

Módulo Bosch retocado con precisión por Saab

La base del sistema consiste en un sensor de guiñada fabricado por Bosch. Dicho sensor trabaja en permanente consulta con un sensor de ángulo de dirección montado en el eje de dirección, así como con otro sensor de presión situado en la unidad antibloqueo (ABS), con una unidad hidráulica de control (HCU) y con la unidad electrónica de control (ECU).

Los ingenieros de Saab habían ajustado el sistema cambiando 20 de los parámetros preseleccionados por Bosch, para satisfacer los requisitos de conducción impuestos por Saab. Sin embargo, el procedimiento de pruebas obligó a cambiar más de cien parámetros, ensayar cada cambio, discutirlo y aceptar o rechazar cada modificación para

su posterior desarrollo, lo que supuso cambiar más del 10 por ciento de los ajustes paramétricos prefijados por Bosch, y una gran carga de trabajo.

La unidad ESP de Saab funciona de este modo: asiste normalmente al conductor en la dirección del esfuerzo ejercido, pero si se efectúa un giro vivo con menor agarre del previsto, que daría lugar a un deslizamiento por sobreviraje en el que la parte trasera comenzaría a perder el control, el sistema ESP aplica frenado a las medas del lado exterior de la curva para anular la tasa de deslizamiento del automóvil y hacerle recuperar suavemente su trayectoria. De esta manera armoniza al conductor con las medas, en vez de ofrecer agresivamente una ayuda en el último momento restante.

En muchos aspectos puede compararse mejor el ESP a la superficie antideslizante del borde de la piscina, que evita la caída accidental de un bañista al agua, antes que con la acción del socorrista que se precipita a ayudar a un bañista ha caído al agua.

El nuevo sistema ESP de Saab también funciona cuando un pavimento deslizante provoca un infravirado, y el morro comienza a desviarse lateralmente en vez de seguir la trayectoria deseada - si bien es cierto que en tal caso sólo ejerce un control marginal sobre la frenada para devolver al automóvil su trayectoria deseada. En estas circunstancias, una asistencia desproporcionadamente fuerte podría transformar repentinamente una situación de infraviraje en otra de sobreviraje.

Como explica Lars-Goran, "en la mayoría de los casos el conductor habría sufrido un trompo, o el Sistema de Control de Tracción habría realizado su trabajo."

El ABS de última generación incluye TCS y ESP

El nuevo sistema ABS del 9-5 incorpora la distribución electrónica de frenada (EBD) y, caso de estar instalado, el sistema electrónico de control de tracción (TCS). Todos ellos fueron presentados en el lanzamiento del 9-5, pero el nuevo sistema ESP incluye siempre TCS, lo cual requiere un sistema ABS modificado de acuerdo con los parámetros del ESP.

El ABS previene el bloqueo de las medas durante la frenada, controlando una válvula actuada por electroimán y situada en el modulador hidráulico central. Tan pronto como cualquiera de los cuatro sensores situados en cada rueda detecta el comienzo de patinazo, el sistema disminuye la presión del freno que se está bloqueando al drenar una parte del líquido de frenos presurizado hacia un depósito suplementario de baja presión.

Cuando la rueda vuelve a acelerar hacia la velocidad anterior a la frenada, se restaura la presión del freno afectado mediante el suministro de fluido a alta presión desde la bomba ABS.

El sistema puede actuar cíclicamente de este modo hasta 12 veces por segundo. Gracias a esto la rueda sigue girando en el punto de bloqueo, permitiendo que el conductor mantenga el control de la dirección al tiempo que puede detenerse en la distancia más corta posible.

Este sistema ABS incorpora también un sistema EBD (distribución de la fuerza de frenada) electrónico mejorado, que entra en acción en las frenadas fuertes justo antes de que se active el ABS, ajustando correctamente la fricción disponible en cada eje de rueda cuando se están aplicando las fuerzas de frenada.

El sistema está gobernado por el controlador integrado ABS, que mide el error de la rueda trasera con respecto a la delantera, tomada como referencia. Tan pronto como se detectan diferencias significativas, se modula la presión del sistema hidráulico trasero para lograr el efecto más equilibrado posible sin operar la bomba eléctrica del ABS, por lo que el conductor no llega a percatarse de las acciones de ajuste que se están desarrollando.

Control de tracción integrado con el ABS
El TCS trabaja conjuntamente con el sistema de control del motor para evitar que patinen las ruedas si el neumático pierde agarre. El sistema de modo dual opera individualmente sobre los frenos delanteros, para transferir par a la rueda que tenga menor movimiento. Si fuese necesario, transmite una señal al sistema de control del motor para reducir el par motor anulando el control electrónico del acelerador. Cuando funciona el control de tracción, se enciende una luz de aviso en el panel de instrumentos que alerta al conductor sobre la peligrosa naturaleza del firme.

El sistema TCS funciona de modo totalmente automático, pero incluye un interruptor anulador para circunstancias especiales (como en el caso de empleo de cadenas para nieve). No obstante, sólo puede ser desactivado con baja velocidad (menos de 60 km/h).

El sistema utiliza las señales ABS procedentes de los sensores de las ruedas delanteras para evaluar el grado de patinaje de las ruedas y la aceleración de las ruedas motrices, comparando estos datos con la información similar procedente de las ruedas traseras. Si se detecta un patinaje excesivo en una única rueda delantera (normalmente cuando se circula a baja velocidad, o cuando se pisa una superficie deslizante o se sube una colina empinada), se aplica freno a dicha rueda para transferir más par motor al otro lado del diferencial, donde hay más agarre disponible. Si ambas medas patinan a la vez, la unidad de control del motor reduce el par producido hasta el límite preciso para recobrar el agarre.