Singular combinación de las mejores tecnologías

• Concepción cabal: una nueva visión de la seguridad del automóvil
• Estructura delantera: seguridad en dos planos superpuestos
• Sensores para la seguridad: arco de protección extensible
• Nuevos asientos: sistema de cinturones de alta tecnología
• Seguridad a medida: airbags con dos niveles de activación
• Innovaciones prometedoras: airbags de cabeza y torso en las puertas

El acrónimo "SL" se ha convertido desde hace 50 años en un sinónimo de innovaciones en la técnica de seguridad activa y pasiva para automóviles descapotables. La nueva Clase SL asume esta tradición y supera una vez más el nivel de seguridad de sus predecesores. Sobre la base conceptual de una filosofía cabal de seguridad, orientada a las situaciones reales de conducción, los ingenieros de Mercedes han desarrollado un roadster capaz de convertirse en el paradigma de una nueva generación de vehículos deportivos por sus innovaciones en este campo.

La concepción cabal de la seguridad exige tomar en consideración todos los aspectos y todas las fases relacionadas con un posible siniestro: desde los equipos electrónicos que ayudan a evitar accidentes y la seguridad estructural de la carrocería que protege a los ocupantes hasta la medidas que aseguran su rescate rápido y eficaz si no logra evitarse el choque. En el nuevo SL encontramos una combinación única de tecnologías modernas y de alta eficiencia:

• Un completo elenco de avanzados sistemas electrónicos contribuye a evitar accidentes: el Frenado Selectivo Sensotronic (SBC), el Control Activo de la Suspensión (ABC), la versión actual del programa electrónico de estabilidad ESP^®, un servofreno de emergencia de mayor rendimiento, el acreditado sistema de tracción antideslizante (ASR) y el imprescindible sistema antibloqueo de frenos (ABS).

• En aras de una mejor protección de los ocupantes se ha optimizado la resistencia estructural de la carrocería y se han incorporado sistemas de retención adecuados: airbags con dos niveles de activación para el conductor y el acompañante, nuevos airbags de cabeza y torso en las puertas, nuevos asientos integrales, pretensores de cinturón de alto rendimiento, limitadores de la fuerza de tensado y el arco automático de protección para vuelco.
• Dentro del campo de las medidas de rescate después de un accidente, el sistema de llamada de emergencia TELEAID desarrollado por Mercedes-Benz (equipo opcional) se encarga de informar automáticamente a la policía y a los servicios de salvamento, conduciéndolos al lugar del siniestro con ayuda del sistema de navegación asistido por satélite.

La concepción cabal de seguridad se basa, por un lado, en los acontecimientos diarios del tráfico; por el otro, en la investigación científica sobre los accidentes reales. No hace falta decir que el nuevo SL ha superado sin dificultades los ensayos teóricos de colisión real a alta velocidad más severos vigentes: por ejemplo, el choque frontal asimétrico a 64 km/h o la colisión lateral a 90 grados y una velocidad de 50 km/h. Ambos supuestos forman parte del procedimiento de homologación europeo NCAP (New Car Assessment Program) y constituyen la prueba más dura conocida para la estructura, sobre todo en un vehículo sin techo rígido. La misma atención han dedicado los ingenieros de Sindelfingen a la facilidad de reparación del vehículo, comprobada en choques frontales y por detrás a una velocidad de impacto de 15 km/h.

Choque frontal y por detrás: concepto de seguridad de tres etapas

La estructura de la carrocería del nuevo deportivo SL satisface dos objetivos muy dispares: brindar el máximo nivel de seguridad posible para los ocupantes, como exige el ideario básico de Mercedes, y mantener reducidos los costes de reparación después de un accidente:

1. En choques de poca importancia o roces al aparcar hasta una velocidad en el momento del impacto de 4 km/h, los paragolpes delanteros y traseros del Clase SL absorben completamente la energía e impiden que se deteriore la carrocería:

• Detrás del revestimiento pintado del paragolpes delantero se esconden tres elementos de espuma de polipropileno, apoyados en un alma flexible, que absorben la energía del impacto y recuperan seguidamente su forma original.
• En el paragolpes trasero se incorpora un perfil extrusionado de aluminio en lugar del elemento de espuma de plástico. El travesaño se deforma elásticamente en pequeñas colisiones y absorbe la energía cinética.

1. En colisiones frontales o por detrás hasta una velocidad efectiva de 15 km/h en el momento del choque se ponen de manifiesto las ventajas del diseño modular ideado por Mercedes-Benz:

• La parte delantera de la carrocería de la nueva Clase SL está equipada con un módulo frontal, formado por un perfil transversal de aluminio, cajas de impacto de aluminio delante de los largueros, dos consolas para el radiador, las cerraduras del capó y una parrilla de chapa de acero que sirve de soporte a los faros, el paragolpes y el sensor de radar del DISTRONIC (equipo opcional). Estos componentes están dimensionados de modo que pueden absorber plenamente la energía de impacto en colisiones hasta una velocidad máxima de 15 km/h, permaneciendo incólume la estructura de la carrocería. Todos los elementos del módulo frontal están ensamblados por medio de tornillos y pueden sustituirse de forma rápida y económica después de un accidente. Las dos cajas de impacto se atornillan igualmente a los largueros y pueden ser reemplazadas sin costosas tareas de soldadura.
• El módulo trasero del nuevo roadster SL es un robusto elemento flexible de aluminio, atornillado a los largueros traseros de la carrocería a través de dos cajas de impactos.

1. Durante un choque frontal o por detrás con una velocidad de más de 15 km/h en el momento de la colisión, la estructura de la carrocería de la nueva Clase SL garantiza con numerosos detalles innovadores un nivel ejemplar de protección a los ocupantes. Un 33 % de la carrocería del SL está formada por chapas de acero de alta resistencia, más estables pese a su espesor relativamente bajo. Simplificando, puede decirse que Mercedes-Benz utiliza chapas de acero de alta resistencia en todos los componentes del SL relevantes para la rigidez de la carrocería y su estabilidad en caso de accidente. Las ventajas de esta configuración son evidentes:

• Durante una colisión frontal grave absorben la energía del impacto los robustos largueros delanteros y –en un segundo plano, a un nivel superior a éstos– las largas chapas perfiladas dispuestas por encima de los pasarruedas, y los pasarruedas mismos. A partir de ahí, los esfuerzos se distribuyen por toda la superficie de una pared frontal desarrollada a este efecto y bombeada hacia delante en forma elipsoidal, así como a través de perfiles transversales adicionales, que establecen una unión altamente robusta entre los largueros exteriores y el túnel central de la transmisión. Si el choque es asimétrico, es decir, si no interesa a la totalidad del frontal del vehículo, un elemento especial situado delante de los largueros laterales (umbrales de las puertas) recoge a tiempo la rueda y permite que las fuerzas del choque se transmitan también a la estructura lateral de la carrocería, reduciendo los esfuerzos efectivos sobre la pared frontal en el espacio correspondiente a los pies de los ocupantes. El nuevo eje delantero de cuatro brazos encierra un potencial de protección más elevado que el del modelo anterior. El nuevo soporte integral de aluminio en el puente delantero y los componentes de la dirección de cremallera se distinguen por su mejor capacidad de deformación.

• En choques por detrás se demuestra la eficiencia de los perfiles en cajón cerrado de los largueros traseros. El uso de chapa de mayor espesor mejora considerablemente su estabilidad durante un choque. El alojamiento para la rueda de reserva es de acero y puede absorber igualmente una parte de la energía del impacto. El resultado: las deformaciones de la carrocería durante un choque asimétrico por detrás son tan reducidas, que el nuevo deportivo satisface incluso las severas directivas vigentes en los Estados Unidos. En la nueva Clase SL, este depósito es de chapa de acero y está alojado por encima del eje trasero en una posición protegida.

Colisión lateral: la plataforma portante como espina dorsal

A pesar de no disponer de una estructura fija en el techo, el nuevo SL cumple los elevados requerimientos de seguridad en choques laterales exigidos por la marca Mercedes-Benz para todos sus turismos. A este efecto se ha desarrollado una plataforma portante de varias piezas y con sofisticados refuerzos. Este elemento constituye la espina dorsal de la estructura de la carrocería. Los elementos de unión con los largueros delanteros y laterales constituyen una red de seguridad de alta eficiencia en interacción con las paredes laterales y las puertas. De ese modo se garantiza una distribución amplia y la disipación de los esfuerzos dinámicos que se producen durante una colisión lateral.

El marco exterior de la plataforma portante está formado por largueros laterales de gran volumen, fabricados en acero de alta resistencia. Una serie de perfiles de empalme dispuestos en diagonal respecto a los largueros enlazan estos elementos con los largueros delanteros y aseguran al mismo tiempo un apoyo transversal seguro sobre el túnel central, reforzado en esta zona. Otros componentes que contribuyen a la estabilidad transversal de la carrocería son cuatro travesaños debajo de los asientos y chapas reforzadas en el piso. La parte trasera de la plataforma portante termina en un travesaño de gran volumen, fabricado en acero de alta resistencia y reforzado en sus extremos laterales con elementos adicionales de chapa. Durante una colisión lateral, estos refuerzos constituyen un apoyo de gran superficie para el montante central y derivan los esfuerzos hacia la estructura portante. Los extremos inferiores de los montantes delanteros disponen igualmente de robustas cartelas de unión con los largueros laterales.

Las puertas de la nueva Clase SL se basan en una innovadora estructura híbrida desarrollada por los ingenieros de Mercedes. La combinación elegida de chapa de aluminio (capa exterior) y fundición inyectada de magnesio (capa interior) resulta un 35 % más ligera que una estructura convencional de acero. En la chapa interior de la puerta se han dispuesto como refuerzo dos perfiles de aluminio de bajo espesor: uno a la altura de la línea de cintura y otro en la zona inferior. Junto con las cerraduras y las bisagras de alta resistencia en las puertas, estos tirantes constituyen un entramado resistente a las fuerzas de tracción que protege a los ocupantes durante choques laterales.

Vuelco: arco protector con sensores de impacto integrados

Desde el año 1989, los deportivos SL de la marca de Stuttgart constituyen la referencia de seguridad en este tipo de accidentes: en esa fecha se introdujo como equipamiento de serie el arco de protección extensible controlado por sensores. Este sistema, que ha recibido importantes premios internacionales, conjuga las exigencias de seguridad de Mercedes-Benz con el deseo de los amantes de los roadsters de disfrutar plenamente de la conducción a cielo abierto sin elementos fijos que perturben las atractivas líneas diáfanas de la carrocería.

También el nuevo SL está equipado con este innovador sistema de protección: un sensor cónico de vuelco incluido en la unidad electrónica de control del techo variable aprecia en menos de 100 milisegundos si la carrocería del deportivo se encuentra en una posición oblicua peligrosa, y extiende automáticamente el arco de protección, tanto si el techo variable está abierto como si está cerrado. Junto a este mecanismo, un sensor de aceleración supervisa los movimientos del deportivo en todas las demás direcciones y hace extender el arco en choques de cierta gravedad, tanto frontales como laterales o por detrás.

Un mecanismo con resorte pretensado coloca el arco de protección en 0,3 segundos en su posición de alerta. Si se logra evitar el accidente, el arco puede recogerse con facilidad y queda inmediatamente en orden de servicio.

El robusto conjunto de los montantes delanteros completa la acción de protección del arco extensible y contribuye a conservar intacto el ámbito de supervivencia de los ocupantes del SL durante un vuelco. La técnica elegida: detrás de las piezas de revestimiento de los dos pilares delanteros –junto a las piezas convencionales de chapa— se encuentra una nueva construcción con elementos de tubo soldados, que se prolonga hasta el marco superior del parabrisas. Con el fin de que pueda absorber mayores esfuerzos, el tubo se bifurca en dos perfiles en el punto correspondiente al mayor momento de flexión (a la altura del panel de instrumentos). El apoyo de gran superficie resultante hacia delante y hacia abajo reduce la profundidad de penetración del marco del techo durante un vuelco.

Sistemas de retención: airbags de activación selectiva para conductor y acompañante

Los sistemas de retención incorporados a bordo de la nueva Clase SL para asegurar la integridad física de los ocupantes se basan igualmente en los resultados de la investigación de accidentes reales. El componente central del sistema de protección para los ocupantes son los nuevos asientos con sistema integrado de cinturones de seguridad y una robusta estructura de perfiles de aluminio extrusionados y curvados. El punto superior de reenvío del cinturón automático se encuentra en el respaldo del asiento, y la altura del cinturón se adapta automáticamente a la estatura del ocupantes. De esa manera, y con independencia del reglaje de la posición longitudinal y la altura del asiento, se garantiza una colocación ideal de la correa del cinturón y por tanto una sujeción ideal del pasajero.

Si llega a producirse la colisión, la unidad electrónica de control activa en primer lugar los pretensores de cinturón, que tensan en fracciones de segundos las correas y eliminan si es necesario hasta 13 cm de holgura. Al mismo tiempo se activan los airbags frontales, teniéndose en cuenta para ello la gravedad del siniestro. Si el choque frontal detectado por los sensores es relativamente leve, se enciende solamente la primera cámara de los generadores de gas. Es decir, el airbag del conductor (64 litros) y del acompañante (125 litros) se despliegan con una presión interior reducida. La activación selectiva adapta la capacidad de absorción de energía cinética en las bolsas de aire al tipo de accidente. Como lo demuestran las estadísticas de accidentes, este hecho aporta ventajas importantes en los choques más frecuentes, que tienen lugar a una velocidad efectiva de 20 a 35 km/h. Si, por el contrario, los sensores en la unidad central de control de los airbags registran un accidente de mayor relevancia, el mando electrónico enciende la segunda cámara de los generadores de gas con un retardo de cinco a quince milisegundos, y las bolsas de aire se inflan con toda su presión. A medida que el cuerpo de los ocupantes avanza y es recogido suavemente por los airbags, los limitadores de la fuerza de tensado reducen continuamente la fuerza que ejercen las correas sobre el torso.

Airbag de cabeza y torso: almohadilla lateral de 25 litros de volumen

En los análisis del departamento de investigación de accidentes reales de Mercedes ha podido comprobarse que los airbags pueden asumir una función importante de protección, no sólo en choques frontales sino también en colisiones laterales. A partir de este dato se desarrollaron los airbags laterales integrados en las puertas, presentados por los ingenieros de Sindelfingen en 1995, que protegen sobre todo la zona del torso de los ocupantes. Tres años más tarde presentaron el airbag de cortinilla, oculto en el interior del marco del techo de las berlinas como protección adicional para la cabeza.

En un roadster con techo variable móvil, esta acreditada combinación no resulta viable, ya que no existe lugar para instalar el airbag de cortinilla. De ahí que los especialistas de Mercedes hayan desarrollado un nuevo tipo de bolsa de aire que protege tanto la cabeza como el torso de los ocupantes de estos modelos: el airbag de cabeza y torso. En principio, este equipo es similar a un airbag lateral, y se instala como éste detrás del revestimiento interior de las puertas. Si se activa durante un accidente, se desgarra una costura por encima del apoyabrazos y la bolsa de aire se despliega en 20 milisegundos, configurando un cojín de forma asimétrica. El borde superior queda a una altura entre 170 y 240 mm superior a la de un airbag lateral convencional. Con ello, el airbag de cabeza y torso aminora el riesgo de golpes de la cabeza contra la ventanilla lateral, o contra objetos procedentes del exterior. El nuevo dispositivo retiene también astillas de vidrio y otros objetos que pudieran penetrar en el interior a consecuencia del accidente y causar lesiones a los ocupantes.