• 300 SL: Con inyección directa de gasolina y carrocería de aluminio
• 230 SL: Elegancia al estilo de los años sesenta
• 350 SL: 18 años de éxito con un diseño intemporal y una técnica perfecta
• 300 SL: Estreno mundial del arco protector automático y del asiento integral

Hace exactamente 50 años, el 15 de junio de 1951, la Junta directiva de Daimler-Benz tomó una decisión de gran trascendencia: volver con los automóviles Mercedes a los circuitos de carreras de todo el mundo. Como ha quedado demostrado más tarde, fue una decisión sumamente acertada, pues en los años cincuenta no sólo se consiguieron dos títulos mundiales en la Fórmula 1 sino que además nació un automóvil fascinante y mítico: el SL.

En muy pocas ocasiones una serie de letras como la denominación del modelo SL – siglas de los adjetivos sportlich (deportivo) y leicht (ligero) – había alcanzado un glamour similar. Estas siglas certifican hoy en día una tradición única y son garantes de una leyenda viva.

El mito SL comenzó cuando todavía se vivían los sombríos tiempos de la posguerra. Las carreteras estaban vacías, las autopistas casi desiertas y las plazas de aparcamiento libres abundaban. En los cruces, los agentes de policía dirigían el tráfico con los brazos, pues casi no había semáforos. Lo que si había era visiones: una de ellas fue el Mercedes-Benz 300 SL, concebido exclusivamente como bólido de carreras. El Dr. Kurt Obländer, a la sazón Jefe de Ensayos y Motores de Mercedes-Benz así lo recuerda: "El 300 SL era un deportivo de pura cepa, concebido a comienzos de los años cincuenta para continuar con la serie de éxitos conseguidos por la marca en los años previos a la guerra". En un principio no había ninguna intención de producirlo en serie.

El 300 SL alcanzó con osadía su objetivo deportivo. Aunque como base – por razones de costes y falta de tiempo – sólo se disponía de la berlina W 186 (la famosa "Trescientos"), el deportivo Mercedes alcanzó rápidamente el éxito. Rudolf Uhlenhaut, impulsor decisivo del 300 SL, así lo recordaba: "Tomamos el motor de serie del 300 y lo vestimos con un bastidor tubular y una carrocería de aluminio". El concepto resultó: en 1952 el SL cruzó la línea de meta del famoso rally Mille Miglia en segundo lugar. La popularidad de estas siglas ya no tuvo freno cuando ese mismo año el 300 SL participó en la Carrera Panamericana. La magnífica doble victoria de Karl Kling y su copiloto Hans Klenk y de Hermann Lang y Erwin Grupp en esta carrera de langa distancia convirtió al coupé "alas de gaviota" definitivamente en centro de interés, después de que los 300 SL consiguiesen ese mismo año ser los más rápidos en Berna, en las 24 horas de Le Mans y en el Nürburgring.

Impulsos llegados de Estados Unidos

A pesar de los éxitos obtenidos en los circuitos de competición, el 300 SL – y con él la célula madre de todos los SL – estuvo a punto de no existir como deportivo en serie. Sin embargo, nuevos impulsos llegaron desde Estados Unidos de la mano del austriaco Max Hoffman, conocido aún hoy con el cariñoso sobrenombre "Maxie". Éste quería comprar a Daimler-Benz coches que no existían. El brillante comprador, con olfato para las tendencias y lo factible, estaba convencido de poder vender en el continente norteamericano 1.000 ejemplares "de calle" del Mercedes-Benz 300 SL. Al fin y al cabo, gracias a sus éxitos en competición, el deportivo también era muy conocido al otro lado del charco. Los argumentos de Hoffman convencieron a los miembros de la Junta directiva de la empresa automovilística de Stuttgart y el 300 SL fue presentado al público en su versión "de calle" (denominación interna W 198) en el Salón Internacional del Automóvil de New York el 6 de febrero de 1954.

1957 - 1963: El "alas de gaviota" se transforma en un roadster

Tres años más tarde, en marzo de 1957, el roadster, que finalmente se produciría hasta 1963, sustituyó al coupé "alas de gaviota". Una vez más, la decisión estuvo ligada al mercado estadounidense, en el que estaban de moda automóviles descapotables y potentes. A partir de 1958, el roadster, que se diferenciaba del coupé, entre otros, por sus faros alargados dispuestos verticalmente, se comenzó a ofrecer también con techo rígido. Con este roadster Mercedes-Benz cimentaba la filosofía de que un SL tiene que ser descapotable y a la vez compatible con cualquier tiempo.

Ambas versiones del 300 SL causaron sensación y demostraron poseer una extraordinaria fuerza de atracción. Entusiastas de todo el mundo querían poseerlo. El conocido periodista del deporte del motor y escritor alemán Fritz B. Buch dio en el blanco al decir: "Me ha tocado el corazón". No es de extrañar que a finales de su siglo este coupé haya recibido el título honorífico de "Deportivo del Siglo".

El 300 SL era una joya sobre ruedas. Así lo creyó también la jet set internacional, que se ataviaba con el deportivo de Mercedes-Benz. La diva de la gran pantalla Zsa Zsa Gabor también adquirió un 300 SL, al igual que el magnate de la prensa William Randolph Hearst, algunos miembros de la nobleza como el duque de Edimburgo y el sha Reza Pahlevi y el rey del rock-and-roll Elvis Presley.

El Mercedes-Benz 300 SL no sólo cosechó simpatía y respeto, sino que para muchos representó el prototipo de un moderno deportivo sin más. 215 caballos resultantes de tres litros de cilindrada y una, para aquellos tiempos, increíble velocidad máxima de más de 250 km/h, según la desmultiplicación al eje trasero, daban fe de los orígenes elitistas de este deportivo. El Dr. Rudolf Uhlenhaut, el "padre" del SL, exhortó: "Consideren el SL un automóvil deportivo, con acento en deportivo.

210 caballos de potencia con inyección directa de gasolina

El 300 SL fue enteramente una construcción de alta tecnología dentro de la innovadora tradición de la marca Mercedes-Benz. Los técnicos de competición habían creado una mecánica de alto rendimiento a partir del motor de seis cilindros en línea de la berlina, que sólo entregaba 115 caballos de potencia. Para poder alcanzar los 210 caballos a 5.760 r.p.m. desarrollaron por primera vez en un coche de serie con motor de cuatros tiempos un sistema de inyección directa de gasolina. Colocaron los inyectores en la parte superior de la pared de los cilindros, que en un motor normal del 300 albergaba las bujías, las cuales fueron dispuestas en el SL lateralmente en la culata. El cigüeñal del seis cilindros con una cilindrida de 2.996 centrímetros cúbicos, resultantes de multiplicar los 85 milímetros de carrera del pistón por los 88 milímetros del diámetro interior del cilindro, disponía de siete apoyos de bancada.

Con un árbol de levas deportivo y una relación de compresión de 8,55:1 el potente motor entregaba nada menos que 215 caballos a 5.800 r.p.m., lo que equivale a una potencia de 71,5 caballos por litro, un valor inconcebible en unos tiempos, en los que la mayoría de motores se conformaba con un pobre rendimiento potencial de no más de 30 caballos por litro de cilindrada. También el número de revoluciones del motor del SL era inusual para aquella época. Mientras que lo normal era no superar las 4.000 r.p.m., Mercedes-Benz registraba 6.600 r.p.m. como valor máximo y 6.000 r.p.m. como valor permamente.

Cada uno de estos motores de alto rendimiento era rodado durante 24 horas en el banco de pruebas, mientras uno de cada seis incluso tenía que demostrar su eficacia a plena carga. Luego los motores se desmontaban, se revisaban una vez más y se volvían a montar, para ser sometidos a un último rodaje de ocho horas. Una vez superado este proceso se consideraban en condiciones para ser montados en el SL Roadster.

Carrocería con tecnología aeronáutica

Una sensación técnica aún mayor fue el bastidor tubular en celosía, cuyo principio básico tiene su origen en la construcción aeronáutica. La construcción de filigrana, formada por finos tubos de acero individuales soldados a mano por especialistas, era ligera y a la vez resistente. Para dar mayor rigidez al bastidor, en la versión coupé original éste iba unido a la carrocería en un punto muy alto, allí donde normalmente se alojan las puertas. Ello dio lugar de manera casi inevitable a una novedad espectacular que hizo al 300 SL Coupé inconfundible: las puertas tipo "alas de gaviota". Sin embargo, para procurar al roadster un acceso cómodo y un maletero más grande, los técnicos modificaron el diseño de bastidores tubulares bajándolo considerablemente en la zona de las puertas, pues el vehículo descapotable había sido concebido desde el principio como coche de viaje deportivo o cabriolet de lujo.

Otro rasgo característico de los modelos SL de los años cincuenta eran los resaltes de la carrocería en forma de media luna sobre las ruedas, que conferían al SL un aspecto impresionante. Originalmente fueron concebidos para proteger los flancos del vehículo de la suciedad y el impacto de piedras. De ahí que oficialmente también se les llamara "cantos antisalpicaduras".

Asimismo, los técnicos de Mercedes todavía mejoraron algunos aspectos importantes del roadster. Por ejemplo, lo equiparon con un nuevo eje oscilante monoarticulado con punto de apoyo rebajado y muelle de compensación, superior al originario eje biarticulado y que en situaciones límite solicitaba menos al conductor. A partir de 1961, Mercedes-Benz equipaba el SL Roadster con frenos de disco en las cuatro ruedas.

La revista del automóvil americana "Road & Track" informaba a sus clientes sobre el 300 SL Roadster del siguiente modo: "Cuando un habitáculo confortable se alía con un excelente comportamiento de marcha, una formidable adherencia de los neumáticos al suelo, una dirección manejable y precisa y una potencia que se acerca e incluso supera a la del mejor coche hasta ahora conocido, sólo resta decir una cosa: el deportivo del futuro se ha hecho realidad".

Sin embargo, también este sueño terminó: el 8 de febrero de 1963 finalizó la producción del 300 SL. De los 3.258 deportivos fabricados hasta la fecha, 1.858 fueron un roadster.

1963 - 1971: Formas que impresionan

Una leyenda viva es una historia interminable. El sucesor del 300 SL ya estaba preparado para tomar la salida y fue presentado al público internacional en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963. Un nuevo centro de atracción nacía en Stuttgart. Este nuevo modelo se erigió en centro de miradas no tanto por sus dimensiones, fijadas ya el 21 de octubre de 1958 por Fritz Nallinger, miembro de la Junta directiva y responsable de Desarrollo de turismos, y que otorgaban a este vehículo un mayor espacio y confort, sino por el inusual aspecto de este deportivo, el 230 SL (denominación interna W 113), que lo diferenciaba del resto de automóviles gracias a sus extraordinarias proporciones y líneas. El rasgo de diseño dominante era el techo de coupé desmontable, que más allá de cualquier norma se hundía hacia el centro del vehículo.

En el lenguaje popular se le bautizó acertadamente con el nombre de "pagoda", pues el techo de este deportivo recordaba la arquitectura de un templo oriental. Sin embargo, su desarrollo estuvo basado en consideraciones técnicas de seguridad más que en aspectos estilísticos. El ingeniero de Mercedes Béla Barényi, pionero en la creación de modernos sistemas de seguridad para turismos ya había pantentado esta singular forma de techo en 1956, extremadamente resistente y que en caso de accidente ofrecía a los ocupantes un máximo en seguridad. Igualmente impresionante era la elevada altura libre hasta el techo que ofrecía este 230 SL con techo en forma de pagoda.

No cabe duda de que el techo rígido no gustaba a todo el mundo, pero Mercedes-Benz no sólo exigía de un SL formas armoniosas sino también originalidad. Fue por ello que el entonces jefe de Styling, Friedrich Geiger, y el Director Karl Wilfert, Jefe de los departamentos Diseño constructivo de la carrocería y Ensayo en Sindelfingen (cuya máxima favorita era: "Ante todo no evitar ninguna discusión), apostaron por el singular concepto de techo.

Werner Breitschwerdt, el entonces asistente de Karl Wilfert, le recordaba más tarde así: "Imagínense una escultura moderna; frente a ella un grupo de personas discutiendo acaloradamente – ese era el estilo de Wilfert."

Combinación de carácter deportivo y confort

No obstante, el que fuera posteriormente miembro de la Junta Directiva responsable de Desarrollo de turismos, el Prof. Dr. Hans Scherenberg, hizo más tarde la siguiente observación: "El techo en pagoda era una marca – técnicamente hablando, no era funcional." Los sentimientos de muchos de los contemporáneos de aquella generación del SL eran discrepantes. Si bien el 230 SL era un verdadero coche de viaje, sus prestaciones no tenían nada que ver con el carácter dócil de vehículo de boulevard: los 150 caballos de su motor de 2,3 litros y 6 cilindros lo propulsaban a una velocidad de 200 km/h. Asimismo, el biplaza era cómodo, manejable, vivo y fácil de conducir. Ese era el objetivo y así argumentaba el Prof. Fritz Nallinger este concepto: "El placer de la conducción deportiva ya no puede ir ligado hoy en día de ningún modo al esfuerzo físico". Por otro lado, la prensa especializada elogiaba el deportivo con más clase de todos los tiempos. En un reportaje-test de entonces alguien escribió: "Son coches rápidos, bien equilibrados, con buenos frenos y buena visibilidad."

No es de extrañar que el SL del año 1963 presentara también su aspecto más deportivo. En 1963 Eugen Böhringer y Klaus Kaiser vencieron tras cuatro días sin pausa el mortal rally Spa – Sofía – Lieja.

"La capota más rápida del mundo"

Mercedes-Benz sorprendió una vez más con esta generación del SL con más novedades técnicas vanguardistas. Causó sensación, por ejemplo, la capota manual aunque de fácil manejo, calificada por una revista especializada como "la capota más rápida del mundo". También en cuanto a seguridad, los técnicos de Mercedes utilizaron elementos innovadores. El 230 SL fue el primer deportivo del mundo dotado de una "carrocería de seguridad con habitáculo indeformable y zonas de deformación controlada delante y detrás". Las berlinas Mercedes de clase media y alta se caracterizaron ya desde 1959 y 1961 por esta innovadora invención de Béla Barényi. Con el SL esta técnica también hizo su entrada en el mundo de los vehículos deportivos.

El 230 SL también marcó tendencias convirtiéndose en el primer turismo dotado con un alternador de corriente trifásica de serie en Alemania y el primer deportivo equipado con cambio automático opcional en Europa.

La fascinación por el SL también fue seguida de cerca en 1965 por la revista de actualidad alemana "Der Spiegel". Una amplia encuesta revelaba que tan sólo el 4,4 por ciento de los conductores apreciaban la exclusividad y el elevado prestigio. Un porcetaje mucho mayor se mostraba impresionado por otras características como la elevada velocidad, el diseño atrevido, el carácter deportivo, la agradable posibilidad de poder transformar de manera fácil y rápida el descapotable en un coupé, la excelente maniobrabilidad y la alta calidad.

En los años siguientes el 230 SL siguió evolucionando. A comienzos de 1967 fue sustituido por el igualmente potente 250 SL, equipado con un sofisticado radiador de aceite por el que también circulaba el agua de refrigeración. De esta versión se llegaron a fabricar 5.196 ejemplares. Once meses más tarde, en 1967, le sucedió el 280 SL con una mayor cilindrada y 170 caballos de potencia a 5.750 r.p.m.

Entre 1963 y 1971 se produjeron y vendieron un total de 48.912 modelos "pagoda". En los Estados Unidos, el deportivo fue un éxito: en el último año de producción casi el 70 por ciento de unidades del 280 SL fueron a parar a América del Norte. Era obvio que frente a otros deportivos europeos de la época, los americanos sentían debilidad por el Mercedes Roadster. Se ofrecía con una excelente servodirección y cambio automático, al más puro estilo americano.

1971 - 1985: La nueva fascinación SL dura 18 años

Esta debilidad se siguió sintiendo naturalmente también por el ‘nieto’ del 300 SL, que sucedió en 1971 al "pagoda" y recibió la denominación interna R 107. Esta serie se caracterizó por una gran variedad de modelos que abarcaba desde el 280 SL con motor de seis cilindros en línea hasta el 560 SL con motor V8 y que en el transcurso del tiempo dispuso de hasta ocho motorizaciones distintas, sin contar las ejecuciones especiales producidas para los mercados de exportación. Su potencia oscilaba entre los 177 y los 245 CV y alcanzaban una velocidad máxima de entre 200 y 225 km/h. Con ello, Mercedes-Benz dio un paso decisivo en el mundo del motor. Desde entonces los ocho cilindros y una elevada cilindrada son señas de identidad de los modelos SL.

El lapso de tiempo protagonizado por esta generación de SL fue extraordinariamente largo y abarcó desde la época del movimiento hippy "flower power", en la que la primera nave viajó a la luna, hasta la glasnost con la que Michael Gorbachov reformó el Estado y el Partido y que supuso la piedra angular de la reunificación alemana. En este periodo de tiempo, Estados Unidos tuvo cinco presidentes y Alemania tres cancilleres. Con 18 años de producción ininterrumpida, el R 107 se convierte en el turismo Mercedes-Benz de más larga vida: hasta 1989 se vendieron 237.287 ejemplares, a los que hay que añadir 62.888 ejemplares del coupé derivado del roadster con la denominación SLC.

El encanto de los años setenta

No es fácil explicar cómo contribuyó el R 107 a forjar la leyenda del SL. Este biplaza de casi 1,6 toneladas de peso no parecía a primera vista ni deportivo ni ligero (recuerden que eso significan las iniciales SL en alemán). Sin embargo, los expertos le otorgaban un aspecto dinámico. El piloto de carreras Hans Herrmann afirmaba: "Es enérgico pero delicado. Irradia soberanía".

La carrocería del R 107 ofrecía a sus admiradores multitud de formas abovedadas y un opulento equipamiento en cromo. Este nuevo modelo fue incluso tachado por algunos de "creación neobarroca". En realidad, las líneas de esta generación SL también fueron concebidas con esmero y delicadeza. Por ejemplo, la puerta del maletero retomaba la línea del techo todavía "hundido" para lograr un aspecto global armonioso. Sin embargo, los diseñadores del SL conscientemente renunciaron a cualquier aventura estilística. Como si lo hubiesen presentido, le confirieron una línea sin florituras que sería la base de su larga vida. "Creo que no necesitará cambiar de vestido por muchos años", aseguró el rey de los circuitos de competición Hans Hermann.

El R 107 se convirtió realmente en algo así como un momumento sobre ruedas. El encanto de los años setenta lo hizo casi intemporal. Las puertas se sentían pesadas en la mano y cerraban con gran precisión. Los detalles daban la sensación de haber sido tallados a partir de un todo, se había conseguido un acabado para la eternidad. El entonces Jefe de la Dirección de Desarrollo de carrocerías, explicó más tarde el objetivo: "Teníamos la ambición de dar a un descapotable la estabilidad de una berlina".

Un tren de rodaje innovador

No obstante, la técnica no recordaba de ningún modo a un monumento, sino que, fiel a la tradición del SL, era muy innovadora. Esto se reflejaba ya en pequeñas y creativas ideas. Por ejemplo, el R 107 fue el primer automóvil en incorporar el marcado estriado transversal de los pilotos, que impedía que éstos se ensuciasen. También la técnica del tren de rodaje adoptó fórmulas modernas: mientras que el portaeje delantero incorporaba brazos transversales triangulares, detrás el guiado de la ruedas se llevaba a cabo mediante un portaeje con modernos brazos diagonales. Los modelos de más de 3,5 litros de cilindrada fueron incluso dotados de un nuevo eje de acoplamiento con brazos superiores, que iban acoplados mediante los portarruedas a los brazos diagonales con el fin de reducir la carga sobre el eje trasero al acelerar. Según Hans Hermann: "Un coche muy seguro, si no se exagera demasiado".

Marcando tendencias en seguridad

Para los casos en los que la conducción fuese realmente atrevida y traspasase los límites de la física, el SL disponía de un vanguardista concepto de seguridad único en su tiempo, compuesto por zonas de deformación controlada y largueros que, por su forma y sus diferentes grados de robustez, en caso de colisión se plegaban en un secuencia determinada y absorbían la energía de colisión. Al mismo tiempo, la unidad formada por el motor y el cambio se desplazaba hacia atrás y hacia abajo, de tal modo que el habitáculo resultaba intacto. El depósito del combustible estaba alojado por encima del eje trasero y, por lo tanto, fuera de la zona de deformación. El Prof. Huber lo recordaba así: "En primer plano de nuestros esfuerzos estaban la colisión frontal y la seguridad en caso de colisión por alcance".

Adicionalmente, una robusta columna A con perfil hueco velaba por la seguridad de los ocupantes en caso de vuelco. Su extraordinaria resistencia se la debía a un nuevo procedimiento de soldadura por líneas en lugar de puntos. Además, por primera vez, Mercedes-Benz encolaba el parabrisas, lo que le daba al vehículo una solidez adicional. Otros detalles innovadores completaban el moderno concepto de seguridad: por ejemplo, el panel de instrumentos estaba revestido con espuma de PVC con propiedades absorbentes de energía, mientras que la zona de las rodillas estaba acolchada con materiales amortiguadores de golpes. Otro detalle ingenioso fue la manilla de la puerta sin pulsador. Para abrir la puerta sólo hay que tirar de la manilla; de esta manera se evita que en caso de accidente se abra por sí sola.

En el transcurso de su producción, Mercedes-Benz fue incorporando otros elementos de seguridad en el R 107:

• En 1973, el SL y otros modelos Mercedes fueron equipados de serie con cinturones de seguridad automáticos y reposacabezas.
• En 1980, todos los modelos de la serie SL fueron dotados por primera vez del innovador sistema antibloqueo de frenos (ABS).
• A partir de comienzos de 1982 el SL se suministraba opcionalmente con airbag alojado en el volante.

El impulso innovador quedó reflejado también en ideas menos conocidas. El Prof. Dr. Hans Scherenberg y el Dr. Rudolf Uhlenhaut planificaron incluso equipar el SL con un motor rotativo tipo Wankel. La idea sólo llegó a convertirse en un coche de prueba con motor de cuatro discos y 277 caballos.

El favorito de la jet set

Sus excelentes cualidades le valieron al R 107 incluso un papel secundario en la famosa serie televisiva "Dallas". Sin embargo, en la vida de otros personajes de relieve, el SL era el automóvil protagonista. Era el caso, por ejemplo, de Uschi Glas, Mario del Monaco, Kurt Edelhagen, Peter Maffei, Heinz Oestergard, Curd Jürgens, Gerd Müller y muchos otros.

Por último, también en el deporte de competición se dio a conocer la serie 107, pero no como SL Roadster sino como SLC Coupé. Los antecesores del actual CL Coupé, presentados en 1971, habían sido desarrollados por primera y única vez no sobre la base de una berlina de la clase superior sino sobre la base del SL. Del 17 de agosto al 24 de septiembre de 1978 varios SLC dieron la vuelta a toda Sudamérica durante la Vuelta a América del Sur, recorriendo nada menos que 28.602 kilómetros y 6.000 kilómetros de pruebas especiales. El equipo vencedor fue el formado por Andrew Cowan y Colin Malkin a bordo del Mercedes-Benz 450 SLC. Asimismo, en uno de los rallys más duros del mundo, el East African Safari Rallye, el SLC quedó en segundo lugar en 1979. Ese mismo año, en el rallye de Bandama de Costa de Marfil, los SLC protagonizaron bajo sol africano una cuádruple victoria; un éxito que se pudo repetir en 1980 con un doble triunfo.

1989 - 2001: Diseño y técnica vanguardistas al más alto nivel

A pesar del éxito de la nueva edición del SL, ya a comienzos de los años ochenta se puso manos a la obra en su sucesor. El documento que sentaba las bases apuntaba hacia "un diseño deportivo independiente, dimensiones exteriores compactas a la vez que un agrandamiento de las dimensiones interiores y un marcado confort de marcha y equipamiento que resulte, sobre todo, del placer de conducción".

La presentación mundial tuvo lugar en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 1989. El nuevo SL, bautizado internamente con el código R 129, se presentaba como legítimo sucesor del SL. Su exterior despertaba pasiones. Para muchos expertos estaba más cerca del 300 SL de 1954 que sus dos antecesores. El ex campeón mundial de Fórmula 1, Juan Manuel Fangio, expresaba así su sentimiento: "Para mí, el nuevo Mercedes-Benz SL conjuga a un nivel superior los rasgos característicos de un deportivo con las cualidades de un confortable roadster y, con ello, da fe del estado actual de la técnica automovilística." Asimismo, el entonces diseñador jefe Bruno Sacco afirmaba: "El SL es una leyenda, pero moderna y joven a la vez."

El SL de los años noventa no fue en absoluto un automóvil exótico, sino más bien una automóvil-escultura intemporal, que al mismo tiempo irradiaba tranquilidad y expectación. Su marcada forma de cuña denota estilo y buen gusto, y la fuerza simbólica que Bruno Sacco quería obtener: "Un nuevo vehículo no sólo debe parecer nuevo, sino que debe ser apreciablemente nuevo. Asimismo, la técnica innovadora sólo se reconoce cuando va acompañada de un diseño innovador." Su aspecto de fuerza se caracteriza especialmente por el trazado de la línea que une el faro con el borde superior del pilar delantero pasando por encima de los pasos de rueda. Incluso los detalles más desapercibidos muestran una calidad de diseño superior. Así por ejemplo, la capota, que alcanza su anchura máxima a la altura de la columna B, se acopla sin problemas en el perfil de la carrocería que se estrecha por la parte de atrás. Esto lo consigue Mercedes-Benz gracias a un truco: al abrirse, el mecanismo del techo empuja la capota unos 25 milímetros hacia afuera en cada lado. Hans Jooß, entonces Jefe del departamento de prototipos lo recordaba así: "Para conseguir esta solución Sacco luchó muchísimo. En este caso no hizo ninguna concesión. Ello costó a los diseñadores técnicos muchas horas de sueño."

No obstante, el esfuerzo valió la pena. La capota automática se abre y se cierra gracias a un sofisticado mecanismo en el tiempo que dura un semáforo en rojo, de modo que se pueda aprovechar cada rayo de sol. Por otro lado, el paravientos, concebido y desarrollado especialmente para el SL, permite disfrutar de la conducción a cielo abierto y a altas velocidades casi sin corrientes. Entretanto ha sido copiado en multitud de ocasiones.

Sensaciones técnicas en pro de una seguridad máxima

El SL no sólo ofrecía un genuino placer de conducción a cielo abierto, sino que sobre todo elevó la protección de los ocupantes y el confort de un roadster al nivel de una berlina Mercedes, lo que permite disfrutar a cielo abierto de un placer de conducción sin límites. El equipamiento de seguridad de serie de este biplaza incluía arcos de protección controlados por sensores, que en caso de colisión o situación de emergencia salen automáticamente en 0,3 segundos mediante una fuerza elástica y un sistema hidráulico. La columna A lleva en su interior un tubo de refuerzo y complementa ingeniosamente la protección del singular arco de protección automático.

El SL de 1989 fue el primer automóvil de serie a nivel mundial en incorporar un asiento integral con cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje integrado, diseñado expresamente para este vehículo. El bastidor de este asiento está dimensionado de tal manera que en caso de choque lateral absorbe energía de colisión, al deformarse el ancho soporte del bastidor de fundición de magnesio que va montado entre el umbral y el tapizado del asiento. En este asiento integral hay nada menos que 20 patentes.

La potencia de doce cilindros

La motorización de serie, que en un primer momento incluía ágiles motores de 6 cilindros en línea y mecánicas V8 y a partir de 1998 pasó a incorporar potentes motores en V de última tecnología con un consumo y unos niveles de contaminación ejemplares, estaba encabezada por un motor de doce cilindros con una cilindrada de seis litros y 394 caballos, que propulsaba el SL a 250 km/h sin esfuerzo. Pero no sólo contaba la pontencia pura. El Jefe de Motores Kurt Obländer describió su visión con las siguientes palabras: "Crear un motor con mucha potencia y un elevado par motor no es un arte. Sin embargo, precisamente en un Mercedes-Benz, quiero disfrutar de par motor y de potencia con un cierto confort y una acentuada suavidad. Para ello, no sólo se necesita potencia, sino en cierto modo también exquisitez."

Asimismo, se consiguió un comportamiento de marcha superior gracias a un eje multibrazo de nuevo desarrollo, llamado internamente de manera irrespetuosa "eje de varillas" por sus numerosos tirantes. El ingeniero de ensayos Manfred Flaig, que conoce todos los modelos SL, encontró ventajas patentes. Tras un recorrido de prueba dijo: "La mejora de la conducción en recta y de la estabilidad es notoria". Como piloto de pruebas supremo destacó también el Prof. Dr. Werner Niefer, por aquel entonces Director General de Mercedes-Benz AG, quien tenía una relación muy especial con este roadster. Lo llamaba: "Mi niño". En un viaje de prueba por Kenia se ocupó de los más pequeños detalles. En uno de sus juicios más acertados escribió a los ingenieros en el breviario: "Los asientos bien, quizá algo más de apoyo en la zona inferior del respaldo".

De 1989 a julio de 2001 se han fabricado más de 200.000 ejemplares del R 129 con más de diez motorizaciones distintas, desde motores de 6 cilindros con 2,8 litros hasta motores de 12 cilindros con 6 litros de cilindrada.

Generaciones SL – Datos de un automóvil legendario